از اقداماتی که وزارت صمت باید برای صنعت خودرو انجام می‌داد، تغییر مدیران‌عامل خودروساز و استفاده از مدیران خارج از صنعت خودرو بود. اما این تصمیم حداقل ۲۰تصمیم پشتیبان دیگر نیاز دارد، وگرنه برای نجات صنعت خودرو در بلندمدت بی‌اثر خواهد بود
۱۳واقعیتی که در ادامه بیان خواهیم کرد نشان می‌دهند عمر تصمیمات استامینوفنی صنعت خودرو تمام شده و این صنعت نیازمند جراحی است.
زیان انباشته خودروسازان تنها با کمک‌های فعلی و آزادسازی قیمت جبران‌پذیر نیست. بهبود وضعیت شرکت‌های خودروساز ایرانی تنها با تغییر مدیرعامل ممکن نیست. حمایت تعرفه‌ای دیگر کمکی به توانمندی خودروساز نمی‌کند.
خصوصی‌سازی شرکت‌های خودروساز و تحمیل بحران خودروساز به قطعه‌ساز با تعدیل نیروی قطعه‌ساز دیگر نتیجه‌بخش نیست. به این معنا که خودروساز باید از بانک وام بگیرد اما درحال‌حاضر با خرید تقسیطی از قطعه‌سازان، هم وام بدون بهره و الزام به پرداخت می‌گیرد و هم سفارش قطعه را با وعده پرداخت ۳ تا ۱۲ ماه و بیشتر می‌دهد. بنابراین قطعه‌ساز مجبور به دریافت وام یا تعدیل نیرو می‌شود. یعنی خودروساز زیان‌ده است اما هزینه آن را قطعه‌ساز می‌دهد! خودروساز عملا با روش تامین مالی از بانک یا پیش‌فروش خودرو یا خرید مدت‌دار از قطعه‌ساز، وام دریافت می‌کند اما بازهم نمی‌تواند کاری از پیش ببرد، چرا که رویکرد آن رقابت‌محور نیست.
افزایش تولید خودروساز به‌دلیل نبود مدیریت هزینه و عدم سودآوری محصولات و زیان‌دهی اکثر محصولات مساوی با افزایش زیان بوده و این به نفع خودروساز نیست. اکثر محصولات خودروسازهای ایرانی با اضافه‌کردن هزینه‌های مالی و اداری، فروش و ستاد، زیان‌ده هستند. به این معنا که تولید بیشتر، زیان بیشتر می‌آورد. این خودروسازان با تبلیغ پیش‌فروش، زیان را پیش‌تولید می‌کنند و سهام‌دار را بیشتر به آیندگان بدهکار می‌کنند.
وام‌های کوتاه‌مدت، سرمایه گردش از سیستم بانکی، تسهیلات نرخ خرید خودرو، تسهیلات با نرخ ترجیحی خرید خودرو و… دیگر صنعت خودرو کشور را احیا نمی‌کند و باعث تقویت توان مالی خودرو ساز نمیشود، فقط تسکین لحظه‌ای است.
بدهی خودروساز به سیستم بانکی و قطعه‌سازان با روند تولید و مدیریت مالی فعلی در این شرایط بازپرداخت نمیشود. حتی اگر تولید به ۳میلیون دستگاه هم برسد، امکان بازپرداخت بدهی و وام خودروساز را نداریم.
در شرایط عدم جذب سرمایه‌گذاری خارجی و نبود جوینت‌ونچر با خودروساز آسیایی و اروپایی، امکان زیست رقابت‌مند خودروساز ایرانی بسیار سخت‌تر به نظر می‌رسد.
خصوصی‌سازی آبی‌ها و نارنجی‌های جاده‌مخصوص که در استخر زیان انباشته و بدهی غرق شده‌اند، اشتباه است.
اغلب سرمایه‌گذاری‌های آبی‌ها و نارنجی‌ها در خارج کشور بازده اقتصادی مطلوبی نداشته است.
اغلب محصولات آبی‌ها و نارنجی‌ها با احتساب هزینه‌های مالی-اداری سودده نیستند. بنابراین، طرح ادغام یا فروش و انحلال حجم بالای شرکت‌های اقماری این دو خودروساز ضروری است.
هرگونه حمایت از صنعت خودرو بدون رویکرد بده‌بستان متوازن با خودروساز، نیاموختن از NRP۳ نیسان و AIB خودروساز آمریکایی و … و جامعیت موجود در طرح‌هایی شبیه به TARP، بی‌نتیجه خواهد بود.
زیان انباشته شرکت خودروساز ایرانی، با روند تولید محصول بی‌کیفیت کنونی، در شرایط کمبود قطعه و توقف تولید و بدون توجه به هزینه مالی تولید، کاهش جدی نمی‌یابد. این‌ها تصمیماتی است که طی چهل سال تجربه شده است، بنابراین نباید دوباره به سمت آن‌ها رفت.
آری؛ سیزده تصمیم وجود دارد که ما این تصمیمات را تکرار می‌کنیم. من با تغییر مدیرعامل خودروساز با سندرم مردان مریخی که مدیرعامل نیسان بیان کرد، موافق هستم. یعنی یکی از اقداماتی که وزارت صمت باید برای صنعت خودرو انجام می‌داد، تغییر مدیران عامل خودروساز و استفاده از مدیران خارج از صنعت خودرو بود. اما این تصمیم حداقل ۲۰ تصمیم پشتیبان دیگر نیاز دارد، وگرنه به دلیل نبود طرح جامع و مانع برای نجات صنعت خودرو در بلندمدت بی‌اثر خواهد بود. متاسفانه امکان پذیرش مدیران خارجی برای صنعت خودرو را هم نداریم.
لینک کوتاه : http://ronu.ir/?p=230
